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地鐵建設不能“超前發展”

你的傢鄉修地鐵瞭嗎?截至上世紀末,我國隻有少數一線城市開通瞭地鐵,進入21世紀,隨著中國經濟發展基礎的穩固,30多個城市先後邁入地鐵時代。對民眾而言,地鐵已不再是新鮮事瞭。(6月9日《21世紀經濟報道》)

我國地鐵建設已進入“快車道”,國內各城市建設的地鐵總裡程近4600公裡,近10年間翻瞭4倍。截至目前,國內已有33個城市開通地鐵,僅最近10年來,開通地鐵的城市就增加瞭21個。

然而,部分城市的地鐵建設規劃不盡合理,增長的裡程數並沒與便捷的交通畫上等號,從而導致普通市民沒享受到地鐵開通後的方便與快捷;有些城市地鐵建設的拔苗助長,趕工期,導致事故頻發。

更為重要的是,地鐵不計後果的“超前發展”,造成瞭地方政府公共財政的不堪重負。城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目,在大多數城市,可支付能力已經是或者將會是一個問題,不好的地鐵項目可能會耗盡納稅人的血汗錢。現實的情況是,2018年僅杭州、青島、深圳、北京等4座城市實現收支平衡,其餘24座城市都在虧本運營。2018年運營收支比僅為78%,但比2017年收窄8個百分點。

好在國傢已意識到這個問題。去年7月份,國務院辦公廳印發《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》,嚴格建設申報條件,提高申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標,申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。如此一來,地區財政收入與GDP門檻均提高3倍, 一些城市得和地鐵說再見瞭。

除國傢公共政策約束硬性地鐵非理性建設外,地鐵作為城市的準公共產品,它的規劃與建設,需要架構一個成熟的、民眾參與性高的規劃機制。對於各地城市地鐵規劃、審批和建設,每一個環節的信息都應及時公開,每一項變動都要利用網絡、媒體以及公告及時告訴當地市民;政府相關部門和專傢不能當“隱形人”,政府和市民應建立起公開的申通對話渠道,建立公眾利益訴求平臺;凡每一項地鐵項目,倘若上級機關批準建設後,都要及時召開聽證會,聽取各方意見,最大程度避免相關利益集團對公共規劃的恣意幹擾,甚至無情綁架。

此外,對於城市地鐵建設,我們各級人大要嚴格審查,勇於表達自己的意見和建議,對於嚴重出格的地鐵大躍進,要大膽地“否決”,惟有這樣,才能讓更多的公共財政資金用到正道上。

文/吳睿鶇

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